日影西斜，塔吊的巨影如時針般在地面移動，光線照進虎溪站深達二十余米的接收井，刀盤破巖的轟鳴聲在山城腹地久久回蕩。7月10日，重慶地鐵27號線虎溪站～大學城南站左線隧道完成最后一環(huán)掘進，區(qū)間隧道雙線順利貫通，這條橫貫多種地質(zhì)層、下穿城市動脈的地下長龍，在建設(shè)者不分晝夜的接力奮戰(zhàn)中終成通途。

憶往日歷程，左線施工歷經(jīng)兩次始發(fā)，兩次接收，項目部始終以“安全第一、質(zhì)量為本、效率爭先”為準則，帶領(lǐng)團隊克服種種困難，從TBM設(shè)備的“鋼鐵組裝”到始發(fā)階段的“破繭而出”，從明挖段空推的“效率革命”到下穿超淺埋填土區(qū)“毫米級管控”，項目作業(yè)人員與管理人員對其技術(shù)創(chuàng)新與匠心堅守，在城市地下繪就了一段穿越之旅。

千鈞入地：深淵繡花的精密序曲

虎溪站～大學城南站區(qū)間左線起止里程為：ZDK9+093.315～ZDK8+817、ZDK8+731～ZDK7+053.215，區(qū)間存在86米空推段，左線總長1953.6635（含短鏈0.4365米）。區(qū)間最小平面曲線半徑為8000米，最小縱坡為2‰，最大縱坡為29.246‰，區(qū)間線路為“V”字坡，并設(shè)有4座聯(lián)絡(luò)通道，區(qū)間采用整機長度約125米，直徑8830毫米的TBM機進行施工。隧道均為單洞單線隧道，拱頂埋深為7米～23米，區(qū)間穿越地層主要為砂質(zhì)泥巖、砂巖。

時間回溯至2024年4月，TBM設(shè)備正式進入下井組裝階段，設(shè)備組裝的精度是工程生命線的原始刻度，其毫厘之差將定義整條隧道的幾何命運，更將重構(gòu)后續(xù)掘進時序中的風險拓撲。

在大學城南站，名為“857”的龐然大物靜臥，如同散落一地的巨型鋼鐵積木——總重1260余噸的盾體部件、59噸的臺車，沉默地等待著新生。項目團隊根據(jù)現(xiàn)場實際情況提前優(yōu)化施工方案及設(shè)備吊裝路徑，采用“分模塊吊裝+三維建模技術(shù)模擬吊裝路徑”，400噸履帶吊巨臂沉穩(wěn)起落，激光全站儀的光束在幽暗中精準定位，指揮著刀盤、盾體與后配套系統(tǒng)嚴絲合縫地拼接，±2毫米的誤差控制，是對地下未知挑戰(zhàn)的無聲宣戰(zhàn)。當機械轟鳴第一次在地下響起，技術(shù)人員的指尖在無數(shù)按鈕與儀表間翻飛，從液壓動力到陀螺儀導向，每一顆“心臟”、每一條“神經(jīng)”都經(jīng)歷千錘百煉的調(diào)試與校準，只為確保這臺重器能以“最佳狀態(tài)”刺入大地的胸膛。

晝夜競速：破繭而出的勇者啟航

2024年7月9日，虎溪站～大學城南站左線順利始發(fā)，TBM以“漸進式推力控制”切入主體圍護樁和土體，同時通過同步注漿填充盾尾間隙。智能監(jiān)測系統(tǒng)實時傳輸?shù)侗P扭矩、土倉壓力數(shù)據(jù)，項目技術(shù)人員根據(jù)數(shù)據(jù)反饋動態(tài)調(diào)整參數(shù)。

始發(fā)伊始，項目部即面臨嚴峻挑戰(zhàn)：掘進參數(shù)尚不穩(wěn)定，刀盤擾動使加固土體難以自立，坍塌風險高；洞外水土極易涌入，輕則引發(fā)地面沉陷，重則淹沒井下，迫使停工；參數(shù)選取失當或監(jiān)測反饋滯后，更易導致姿態(tài)失控、土壓波動、出土不均，加劇地表沉降或隆起。

為攻克難關(guān)，項目部嚴格落實施工方案，?采用TBM可直接切削的玻璃纖維筋砼樁作為洞門圍護結(jié)構(gòu)，有效規(guī)避破除擾動導致的坍塌風險。其次，洞門預裝環(huán)形橡膠板止水裝置，為突發(fā)涌水提供快速封堵手段。同時，嚴格執(zhí)行同步注漿填充環(huán)形間隙，并在盾尾完全入洞后及時實施二次注漿封堵洞門。掘進中嚴格依據(jù)初擬參數(shù)推進，并加強監(jiān)測與數(shù)據(jù)反饋，動態(tài)優(yōu)化調(diào)整參數(shù)。最后，在推進300毫米后立即開倉檢查并復緊所有刀具螺栓。這套周密的“組合拳”技術(shù)管理措施，為TBM安全平穩(wěn)穿越高風險始發(fā)段奠定了堅實基礎(chǔ)。

在TBM施工質(zhì)量管理中，管片進場至拼裝全流程管控是保障隧道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定與防水性能的核心環(huán)節(jié)。管片進場時，現(xiàn)場嚴格執(zhí)行“三檢”制度，對管片防水材料的規(guī)格型號、粘貼工藝、粘結(jié)強度進行逐項核查，確保止水條、密封膠等防水材料粘貼牢固、位置精準，從源頭上筑牢防水防線；拼裝過程中，技術(shù)員對其進行全程盯控，不符合拼裝要求的重新進行拼裝，嚴格執(zhí)行螺栓“三次緊固法”，并采用同步注漿與二次補漿相結(jié)合的工藝，保證管片接縫密貼、受力均勻，減少管片上浮。通過將標準化流程與精細化操作深度融合，實現(xiàn)管片進場合格率100%、拼裝錯臺率控制在5毫米以內(nèi)、接縫滲漏率低于0.5%，為隧道工程的耐久性與安全性提供堅實保障，樹立TBM施工質(zhì)量管控標桿。

空推加速：明挖段的“效率密碼”

??在TBM空推前，混凝土導臺已經(jīng)施工完畢。TBM在導臺上滑移時由于僅使用TBM底部四組油缸提供反推力。如何確保TBM有足夠的推力，使TBM順利滑移，且保證空推姿態(tài)的控制以及防止TBM扭轉(zhuǎn)及抬頭是TBM在明挖段空推的難題。

虎溪站～大學城南站TBM區(qū)間左線空推段為86米，項目部團隊根據(jù)明挖區(qū)間現(xiàn)場實際情況，TBM空推過明挖段采用“混凝土軌道梁+底部拼裝一塊管片”的方式通過明挖段并進行二次始發(fā)。利用混凝土軌道梁施工時預埋在軌道梁中間側(cè)面的鋼板焊接，利用管片支撐，在盾尾內(nèi)拼裝管片采用拼裝模式頂推TBM前移。TBM主機空推步進的同時布設(shè)臺車馬鐙，安裝臺車、電瓶車軌道，臺車隨TBM牽引前進，施工期間項目采用24小時不間斷作業(yè)模式，技術(shù)管理人員、安全管理人員、相關(guān)領(lǐng)導輪流值守，全過程密切盯控，2024年10月28日，當TBM主機最終跨越這86米的“空白地帶”，重新鉆入巖層懷抱時，這段晝夜不息的“效率革命”，為后續(xù)沖刺奪得了無比珍貴的“時間窗口”。

同時，項目部通過優(yōu)化施工方案，將TBM空推導臺與明挖段空推墊層相結(jié)合，減少基坑開挖方量，并在二次始發(fā)端墻通過擴挖洞門長度取消二次始發(fā)洞門延伸鋼環(huán)，實現(xiàn)創(chuàng)效27萬元。

風險管控：下穿超淺埋填土區(qū)的“神經(jīng)監(jiān)護”

虎溪站～大學城南站TBM區(qū)間左線在ZDK8+420～YDK8+683下穿超淺埋填土區(qū)，共計263米，隧道拱頂埋深7.5米～8米，均為填土層，隧道上方為大學城南路，為城市主干道，施工不當，可能會造成地面塌陷，隧道冒頂?shù)蕊L險。

在下穿前，設(shè)備維保人員對設(shè)備全方位進行檢查、維保，下穿期間增加設(shè)備維保頻率，避免設(shè)備出現(xiàn)長時間停機，利用高清監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)了隧道內(nèi)與地面監(jiān)控中心的實時聯(lián)動，根據(jù)工序卡控時間表及異常反饋機制，確保出現(xiàn)問題及時得到解決，保障各工序緊密銜接；掘進時嚴格控制出土量，采用稱重、方量雙重控制，專人及時對出土量進行分析，增加地面監(jiān)測頻率，隨時掌握地面變形數(shù)據(jù)，與監(jiān)測數(shù)據(jù)進行對比，根據(jù)地面沉降監(jiān)測沉降值及出土量，及時調(diào)整同步注漿量及二次注漿量；另一方面，安排專人進行地面巡視，隧道拱頂無明顯變化，路面零開裂的佳績。

“技術(shù)是促進TBM施工高效、穩(wěn)定掘進的核心，質(zhì)量是TBM施工的生命線”。從管片下井前二次復核、盾尾清理、管片拼裝K塊空間測量、螺栓復緊，成型管片錯臺量測，到二次注漿防止上浮，再到成型管片清潔，通過對每個工序的指導施工，使錯臺量穩(wěn)定控制在4毫米以內(nèi)，使得27號線02標成型隧道質(zhì)量位于全線前列，“毫米級管控體系”獲廣泛贊譽。

此刻，地下幽暗的隧道里，歡呼與機械的余響交織，那是獻給無數(shù)個日夜奮戰(zhàn)、智慧與汗水淬煉而成的凱歌。當鋼鐵巨龍最終破壁而出，它丈量的不僅是1954米的巖層距離，更是一座城市向未來篤定延伸的意志深度。我們在挑戰(zhàn)中成長，在壓力中蛻變。從設(shè)備組裝時的“繡花功夫”，到攻克風險源時的“雷霆手段”，從對毫米的執(zhí)著，到對創(chuàng)新的堅持，重慶地鐵27號線項目始終牢記使命——用專業(yè)守護工程，用匠心筑造精品。在時代的地心，在無數(shù)雙磨破手套的手掌中，在無數(shù)個不眠的屏幕熒光前，那沉默而堅韌的掘進永不停息。

?